SILVERVINGAR FRS1945 GFSU F16

Ärna var en stor gård som låg cirka fyra kilometer norr om Uppsala centrum. Den köptes i början av 1940-talet in av staten och utgjorde tillsammans med Bärby gård det markområde som togs i anspråk vid anläggningen av en ny flygflottilj, Upplands flygflottilj, vilken tillkom år 1943 och upphörde som sådan år 2003. Området är alltjämt militärt område men nu under namnet Uppsala Garnison och inrymmer skolor och staber för alla tre försvarsgrenarna. Platsen för flygflottiljen kallades under många år allmänt ”Ärna” och namnet blev därmed synonym för flottiljen i Uppsala. Flottiljen kom under hela sin livslängd att förbli en jaktflottilj. Den första Mustangen anlände till flottiljen den 9 april 1945 - på dagen fem år efter den tyska ockupationen av Danmark och Norge. Kriget i Europa var i princip redan över, men ännu återstod hårda strider under ytterligare en månad innan Tyskland slutligen var besegrat. Generalfältmarskalk Keitel undertecknade formellt den tyska kapitulationen i Berlin kl. 00:43 den 9 maj 1945 och stora delar av centrala Europa ligger i ruiner för att inte nämna alla de miljontals människor som förlorat livet.

I Sverige anlände den 1 februari 1945 etthundra värnpliktiga flygelever till Eslövs järnvägsstationför inställelse vid flygvapnets flygreservskola (FRS-45) för att där påbörja grundflygutbildning. Denna s.k. GFU kom att omfatta en period på ungefär åtta månader och där resultatet av deras vedermödor resulterade i att 47 st. av eleverna kan lämna skolan med godkända betyg och nyvunna flygarvingar i silver - den synliga bekräftelsen på deras nyvunna färdigheter som värnpliktiga flygförare (Kategori D). Den 19 oktober 1945 lämnar de Eslöv för en kort period med permission innan de åter måste inställa sig i flygvapnet. Denna gång på någon av de flygflottiljer de tilldelats. Bland dessa 47 har 5 st. fått sig tilldelade flottiljen på Uppsalaslätten Här kommer de att påbörja GFSU eller grundläggande flygslagsutbildning. Denna är uppdelad i tå olika omgångar och brukar skrivas GFSU följt av ett tecken för kolon och siffran för vilken "omgång" som avses. Flygplanstypen för dessa fem kommer i huvudsak att ske på den nya Mustangen. Eller J 26 som flygvapnet kallar denna redan smått mytomspunna "vildhäst". Dessa fem "utvalda" anmäler sig därför på "Ärna" den 1:a november 1945. Kriget i Europa är slut sedan fem månader tillbaka, men någon förändring av den svenska militära upprustningen är knappast aktuell.

Kort efter deras ankomst till flottiljen anländer ytterligare en "yngling" och som därigenom återser sina forna kurskamrater från Eslöv: "Etersläntraren" är Olle Åhnstrand, som enligt givna direktiv först inställt sig på flottiljen i Barkarby. Men efter sin ankomst hit får Åhnstrand omgående nya instruktioner och beordras att inställa sig på F 16, vilket sker samma dag. Tydligen hade "någon" ändrat sig eller vad detta föga militäriska handlande kan tänkas ha haft för orsaker.
Redan nästföljande dag är därmed 6 st. f.d. Eslövelever sysselsätta med att bl.a. sy på sina gradbeteckningar: Vicekorpralens ensamma - och föga imponerande - pinne. De uppfyller nu bestämmelserna i generalorder 939/1943 moment 15 och i enlighet med vad här framgår har de förordnats till vpl vk - värnpliktiga vicekorpraler och GFSU inleds därmed.

Som framgår av Don Greer:s illustration var stolen i Mustangen djupt skålformad och här passade den "mystiska kudden" som Silvervingarnaa släpade på till och från sina Mustanger. Anledningen till att denna sittdyna inte lämnades kvar i fpl efter avslutad flygning är fortfarande ett litet "mysterium". Var sittdynan kanske av någon outgrundlig anledning kanske att betrakta som "stöldbegärligt gods" och därför måste förvaras "under lås och bom" efter avslutad flygning? Ingen minns längre anledningen till detta ständiga "kånkande" på denna dyna. Sannolikt förhöll det sig så, att i och med mustangen inköptes från USA införskaffade man en ny typ av ryggfallskärm varför man inte längre kom att sitta på själva fallskärmspacken! Detta "kompenserade" man då med sittkudden! På stolens rygg fanns det även en kraftig pansarplåt monterad och utgjorde åtminstone till viss del ett någorlunda gott skydd mot beskjutning och splitter bakifrån. Stolen var justerbar i höjdled vilket kanske kan förklara att det på många fotografier kan förefalla som att vissa flygförare förefaller anmärkningsvärt småväxta. Ill. Squadron Signals: P-51 Mustang in Color 1982.

Dessa sex vpl ff ur FRS-45 var alltså tidigt med och kom till 2 div F16 redan i oktober 1945 som nybefordrade vicekorpraler. Någon lägre grad än så var alltså omöjligt att få sig tilldelad. I så fall benämndes man såsom varande menig.
Olle Åhnstrand minns följande episoder från GFSU:1-tiden.

"Mustangen var ju inte utrustad med något dubbelkommando och därför blev man tvungen att klara sig bäst det gick med de instruktioner man erhöll före premiärflygningen. Jag kommer ihåg hur jag satt och läste instruktionsboken i Mustangen som stod uppställd i hangaren. När jag tittade ut över dess långa nos och vad som föreföll vara en enormt stor propeller tänkte jag, att det här kommer aldrig funka! - Nog kände man lite skrajsen, men det var säkert alla innan den första flygningen. Men samtidigt kändes det ändå väldigt spännande på något vis och det fanns absolut ingenting som kunde få en att låta bli, även om det så blev det sista man gjorde!
Så en dag var vi ute och övade oss på att taxa på marken och därefter var det meningen att vi skulle upp på premiärtur! Men tursamt nog - eller hur man skall se på saken - drev det plötsligt in dimma över Ärnafältet och jag har aldrig känt mig så lättad som när det kom order över radion att vi skulle köra in igen, för då var man verkligen på skakvarv!
Följande dag hade dimman lättat och vi körde ut igen. Jag själv i blå Kalle. Eftersom mitt namn börjar på bokstaven "Å" var jag mestadels sist och då man alltid gick i bokstavsordning tvingades jag se mina fem kompisar ge sig iväg en efter en. "Det här klarar jag aldrig" resonerade jag medan jag nervöst. måste vänta på min tur. Men hur det nu var så blev det till sist min egen tur. Jag kommer ihåg att jag drog på väldigt försiktigt och höll sporrhjulet i backen nästan tills kärran lättade. När jag kommer på lite höjd och farten ökade så börjar kärran att skaka lätt. Då kommer det från tornet: Olof Gustav (det var min stationssignal) - "Hur vore det om du tog in stället?! " Det hade jag helt glömt! Jag kunde ju allt som ett rinnande vatten teoretiskt, men satt bara stel som en pinne, stirrade rakt fram och tänkte att är det verkligen möjligt att jag sitter här nu!?... Men när jag väl fått in stället så flög den ju fint och vi for omkring ungefär en halvtimme eller timme, eller så, jag minns inte riktigt

Och man flög väldigt försiktigt och med en väldig respekt för "vidundret".

Snart - alldeles för snart, blev det så dags för landning och vi kom in över fältet igen. Kapten Ståhlhandske - min divisionschef - stod i en på marken uppställd Mustang och agerade landningsmärke.
Sedan började det med "A" som i Andersson igen och jag såg en massa dammoln när han "landade", men han kom ju ner helskinnad i alla fall. Därefter var det dags för Gabre. Så följer Johansson sedan Nyman och slutligen Söderlund. Så var det äntligen min egen tur.
Man fick komma in på låg höjd och göra en stigande sväng för att ta ner farten. Detta gjorde jag och tog ut ställ och 20 grader klaff. "So far so good " och Ståhlhandske talade om hur bra det såg ut. Sedan fick jag tydligen kortslutning... Jag kommer in mot fältet och allt ser normalt ut - men jag får inte ner farten! Det går lite för fort och sedan kommer jag ihåg att han sa: "Dra av gasen Olof Gustav! "
Men jag hade ju dragit av för länge sen - det bara smäller och ryker ur avgasrören. - "Dra av gasen, sa jag! - DRA AV GASEN!!!..."

Vid det här laget hade jag redan passerat honom, men han var en klok man och sade inte åt mej att dra på igen och gå om, för då hade det säkert gått åt h-e! Till slut satte sig kärran ungefär mitt på Ärnafältet och det var precis att jag kunde stanna borta vid "Sibirien" på andra sidan fältet. Ståhlhandske hade inte sett att jag bara hade 20 graders klaff ute i stället för full klaff som man skulle ha. Kärran bara flöt och flöt...
Redan andra gången vi var uppe var man lite styvare i korken och så småningom klarade vi av flygningen ganska bra. Efter en tid fick vi börja med skolanfall av olika sorter - man skulle mötas framifrån och anfalla uppifrån och så vidare. Totalt fanns det väl ett tiotal sådan här "ritualer" man måste lära sig och det var ganska tråkiga övningar. Man blev ju lite stöddig och ville visa vad man kunde. Men det fick man inte. Till slut fick vi ju i alla fall öva jaktstrid på riktigt! I början hade man ingen chans mot de gamla rävarna, men så småningom lärde man sig tjuvtricken och blev bättre och bättre..."

Här visar blå Niklas upp sin vänsterprofil. Samtliga bilder är kopior av kopior och är inskannade av webmaster i början av 2006 efter att ha fått indikationer på att sådana bilder fortfarande ev. kanske skulle kunna finnas bevarade och som i stort sätt fortfarande inte var publicerade och därför okända för flygintresserade. (Inte minst för alla "Mustangfantaster"). "Flera" bilder skulle finnas tagna i luften på just denna speciella Mustang. Ett "mindre antal" fotografier har kunnat återfinnas, men tyvärr förefaller lejonparten av de bilder (negativ) som "Sexan" Andersson tog under sin GFSU- period på F 16 sannolikt på ett eller annat vis förkommit, vilket naturligtvis är ytterst beklagligt eftersom de i sig är ett tidsdokument och därmed flyghistoriskt intressanta. "Sexan" var f.ö. den enda bland "Silvervingarna" som innehade fototillstånd på flottiljen och han tog enligt egen utsago "åtskilliga rullar med en småbildskamera" (24x36) som väl vid denna tid inte var så vanligt förekommande bildformat. Om man hade haft tillgång till Anderssons försvunna negativ skulle man antagligen ha kunnat utläsa serienumret 26031 till höger om flottiljsiffran 16. Bilden är vid detta tillfälle fotograferad av Olle Åhnstrand med Everts kamera "någon gång" under år 1946 eller 1947.

Ironiskt nog var det en "Silvervinge" som blev blå Niklas "baneman" Matz Gezelius (FRS-44) brakade in i blå Niklas när den stod uppställd på Sövdeborgsfältet. Vid händelsen var denna Mustang emellertid inte längre målad i sitt gröna/grå färgcamouflage utan hade uppenbarligen före det tragiska tillbudet blivit avlutad, vilket klart framgår av de bägge bilderna nedan som då togs för haverirapportens räkning. Fpl sändes till CVM med hopp om att det skulle kunna repareras, men skadorna visade sig vara av så allvarlig art att 26031 måste kasseras och kom istället att kannibaliseras på reservdelar. Krigsrätten dömde vpl ff Gezelius för tjänstefel och han sändes i sin tur till att avtjäna "Tre Da´r i Buren" utan att "kasseras". Här föjer ett utdrag ur förhörsprotokollet som visar att man inte bör vara för allt för säker på sin sak och därför fuska med "utkikeriet": "G. skulle verkställa återflygning till F 16 den 27/8 1947 kl 15:00. Planet Sk 16 var uppställt enl. skiss. I samband med att G. steg i planet såg han sig omkring och just då startade de tre sista fpl J 26, som nyss stått uppställda på parkeringslinjen. Sedan motorn startat och efter vissa andra förberedelser körde G. ut mot fältet. Han hade därför bestämt klart för sig att inga andra fpl funnos i hans väg. När fpl just börjat röra sig framåt kontrollerade G. oljekylningen och såg därför ned i fpl ett ögonblick. Omedelbart han sedan tittade upp, såg han det andra fpl J 26 - men var då kollisionen oundviklig. Farten var vanlig utkörningsfart." /Mats Gezelius, Furir
Vittnet: Furir Emanuelsson 2 Div: "E. tjänstgjorde som TL vid fältet och befann sig omkring 50 m från Sk 16 uppställningsplats vid fältet. Han såg när Sk 16 startade motorn. Efter detta kom en J 26 bogserad av en lastbil från verkstaden enl. på skissen angiven väg. Sistnämda fpl parkerades praktiskt taget mitt framför Sk 16. Avstånd ca 75 m. Strax efter körde Sk 16 framåt och kollisionen skedde. Vid detta tillfälle fanns endast denna J 26 på parkeringslinjen. /Emil Emanuelssson, Furir. Vittnet korpral Ekmyr, 2. div: Befann sig vid tältet. E. vitsordar till alla delar Emanuelssons berättelse och tillägger att han såg att föraren på Sk 16 under framkörningen sysslade med något i fpl och därvid var framåt nedåtböjd. Föraren tittade upp omedelbart före kollisionen. Foto: KrA.

Evert Andersson blev aldrig stamflygförare utan kom att behålla sina vingar av silver under hela sin tid i flygvapnet som s.k. furir över stat: " - Ingen brydde sig om att jag hade silvervingar och något tal om att jag skulle lämna in dessa och få guldvingar blev det inget av och fördes heller aldrig på tal", berättar Evert. Han förflyttades under året 1948 till F 11 utanför Nyköping och där kom han bl.a. att bli influgen på S 31 Spitfire Mk XIX . "Jag kom att flyga - precis på timmen när - lika många flygtimmar på "Spitten" som jag gjorde på Mustangen, d.v.s. 425 timmar vardera... Ja, det blev bara "ångflyg" för mej och jag flög aldrig in mej på Tunnan. Jag slutade i flygvapnet 1952 och så småningom tog jag mej till civilflyget", berättar "Sexan" bland annat . . . Namnet "Sexan" kom sig f.ö. av att det i RFS-45 ursprungligen fanns alldeles för många med namnet Andersson för att kunna hålla isär dessa, varför det föll sig naturligt att omnämna var och en med det elevnummer han hade tilldelats. Även Åke Johansson "drabbades" av denna sed. Han hade tilldelats elevnummer 50 och kom att bli känd under synonymen Fifty. Sannolikt ett tidigt exempel på språkets "smyganglifiering".

Evert Andersson och 2. div. samtliga Mustanger står uppställda på snörrät linje. Foto: Evert Andersson via Rolf Jung

Varmkörning innan dagens flygpass. Fältet förefaller vara täckt av ett tunt lager snö. Datablocket på J 26:an är med viss möda läsbar med lupp och texten lyder "U.S. Army P-51D-20-NA SERIAL NO. AAF 44-63992" vilket efter en snabb titt i Leif Hellströms suveräna bok J26 Mustang, genast ger vid handen att vi här har att göra med 26020 d.v.s. den första Mustang som tilldelades andra divisionen (blå) och som blev fpl-individen blå Adam (bA) efter att 1.div (röd) hade fått sin beskärda del av de först tilldelade Mustangerna som levererade under våren 1945 och vilket skedde innan Tyskland ens var formellt besegrat av de allierade. En bit bort syns ytterligare ett antal Mustanger stå uppställda. Denna bild är nästan osannolikt detaljskarp och för er som är modellbyggare av litet större skala av mustamgen kan på bilden med all önskvärd tydlighet urskilja skruvar och nitar framträda med häpnadsväckande kontrast p.g.a. varierande färgskiftningar i oxideringen mellan de olika materialen. Värt att notera är landningsstrålkastaren i profil med G:la Uppsala kyrka urskiljbar alldeles i bakgrunden! Just den här mustangen kom att överleva hela flygvapentiden och mer därtill. Dess historia anses vara, att just detta exemplar långt senare försåldes till Israel 1952 och kunde - tack vare förtjänstfull insats av svenska flyghistoriker - efter 13 år i israelisk ägo slutligen återbördas till Sverige 1965. Den kan idag beskådas - och en vacker dag kanske den t.o.m. kan avnjutas, efter en mer fullvärdig restaurering, på Flygvapenmuseum i Linköping. Fpl är nu åter märkt som blå Adam precis som den var märkt då Evart Anderson flög den (bilden ovan). Huruvida FV-exemplaret verkligen är den "genuina" 26020 vet nog ingen med absolut säkerhet. Många hävdar att mustanger som som står uppställda på museer såväl som flygande "war birds" från tiden för andra världskriget mest består av "olika delar från skilda mustanger i tät formation". Som framgår av bilden nedan finns det inte mycket som påminner om bilden ovan - eller hur? Varför har man polerat upp den på det här viset t.ex? I cockpit på den svartvita bilden ovan sitter Evert Andersson. Det är helt säkert!
Foto: Evert Andersson via Rolf Jung

Året 1973 skrev Rune Gabre i den sedan dess nedlagda flygtidningen KONTAKT, där han mindes en episod med Mustangen från sin GFSU tid på F 16 under rubriken "Några minnen från min tid som Mustangförare" och som i ett något redigerat skick återges här nedan.

- "Det var en kall aprildag. Det måste ha varit någon gång under slutet av 1940-talet. Under ett längre pass med luftstridsövningar noterar jag att bränslemätaren börjar visa låga värden och jag beslutar mej därför att avbryta övningen och sätta kurs mot F 16. Det långa krävande passet känns i kroppen och det skall bli skönt att få komma hem - att få duscha!
Jag kommer ut under de grå molntrasorna i trakten av Tierp i norra Uppland. Den kraftiga Merlinmotorns dova rytande känns betryggande och den väldiga propellern med en diameter på på nästan tre och en halv meter får min metallblanka Mustang att med hög fart rusa fram över skogar och samhällen, ut över Uppsalaslätten.

Plötsligt och utan någon som helst förvarning inträffar en dov smäll och allt blir svart!
Jag ser absolut ingenting! Vad tusan har hänt? Motorn tycks gå som den ska, men jag kan inte se någonting, varken framåt eller åt sidorna. Svart olja sprutar över fronrutans pansarglas och sidorutor och rinner ut över den droppformade plexiglashuven. Jag måste hoppa tänker jag och trevar efter snabblåset på fastsättningsremmarna. F-n, nu blir jag blir tvungen att lämna kärran! Jag kastar en blick bakåt och kan då se fenan! På huvens bakersta del finns det ingen synhindrande oljefilm. Jag ser plötsligt horisonten konstaterar att jag nästan ligger i ryggläge! En ny tanke far nu plötslig genom mitt huvud. Kanske kan jag få hem kärran i alla fall. . . Det vore ju synd att mista Mustangen - och Sven, min mekaniker, skulle ju inte precis bli glad! Min längtan efter duschen på divisionen bidrar säkert till mitt beslut. Det går nog att flyga hem kärran om jag bara tittar bakåt. Jag kan ju försöka en stund i alla fall resonerar jag vidare. Med huvudet vridet helt bakåt försöker jag att orientera mig. Turligt nog är jag redan helt nära flottiljen. Den där kyrkan känner jag igen! Jag anmäler mitt svåra läge över radion och TL låter mej komma in över fältet. Jag ser fortfarande ingenting genom huven annat än genom området längst bak. Plötsligt sveper fyra Sk 14 förbi min fena! Jag har flugit rätt igenom deras formation. Usch!! - Jag ser ju inget framåt!
Fältgränsen passerar plötsligt förbi under stabilisatorn och jag flyter ut över Ärnas gräsfält. Stället ute, klaff... där... en hård och omild sättning... Skönt, äntligen n e r e ! Motorn låter nu rejält illa och den stannar plötsligt med ett obehagligt ljud när jag rullar ut med den fyrbladiga svarta Hamilton Standard- propellern stående som ett kors. Motorn har skurit. Det var sannerligen nära ögat denna gång och kanske jag borde ha hoppat ändå ...

m tex

Mustangen var en angenäm bekantskap för oss unga flygare när vi kom från Reservflygskolan med erfarenhet endast från skolflygplanen.

Jag minns den första flygningen då jag lite spänd taxade ut till min första start. Den stora propellern som långsamt roterade framdriven av den dundrande Merlin motorn. Jag ställde upp.

Motorn var av typ Packard V-1650-7 och var ett amerikanskt licensbygge av Rolls-Royce Merlin 68 med svensk beteckning PM-7. Det var en vätskekyld 12-cylindrig V-motor på 27 liter. Max effekt låg omkring 1700 hk på 3000 meters höjd.

Normalt tog man ut omkring 1500 hk under start. Jag sköt gasreglaget framåt.
Motorn svarade genast med ett kraftigt rytande och propellern förvandlades till en blank, solglittrande skiva. Mustangen accelererade under vibrationer samtidigt som jag pressades hårt mot stolens ryggstöd.
- Jösses, vilken skillnad mot skolflygplanen i Eslöv !!

Man hade varnat för det stora vridmomentet men jag blev ändå överraskad och fick ge fullt höger sidoroder för att kunna hålla kursen. En lätt dragning i spaken fick nosen att höja sig. Marken sjönk undan. Landställ in. Jag steg upp mot en helt molnfri himmel och blickade ut mot de plåtblanka vingarna. Såg de stora gula och blå kronmärkena och kände mej mycket stolt! Första gången ensam - i en Mustang!

De olika övningarna följde så slag i slag hela sommaren 1946. Snart var vi förtrogna med vår arbetskamrat Mustangen. Jag minns hur vi dansade runt över ett kritvitt molntäcke där vi jagade varandra i långa luftstridsdueller och kan ännu i minnet se de slanka flygkropparna med blänkande solreflexer mot en mörkblå himmel.

Tillfredsställelsen att ligga i en snäv sväng, kämpande mot obarmhärtiga G-krafter med en "motståndare" i siktet. Han skulle aldrig ha undkommit! Eller när man själv försökte kämpa sig ur ett underläge med motståndarmustangens blåa spinner nästan hånfullt pekande på sig själv genom backspegeln.
De rymliga bensintankarna gjorde att flygpassen blev långa. Med extratankar under vingarna stannade vi uppe nästan en hel dag och kunde korsa Sverige från Kiruna till Lund i ett enda svep...."

Rune Gabre avled 1988.

Efter det att vi hade fått öva tillräckligt för att anses bemästra skolanfall mot luftmål fick vi även flyga in oss på B 5:an för att på så vis kunna vara självförsörjande under de olika övningsmomenten. Efter hand blev det dags att påbörja måldragning. Skjutningen mot luftmål gjordes mot en s.k. korv som var en långsmal utspänd tygcylinder ungefär 5 meter lång och som manövrerades av en tekniker i baksits och allmänt omnämnd som "korvgubben". Korven var fäst i en lång stållina som vevas ut omkring 300 meter efter B 5:an för att inte träffas av kulorna från kamraterna som brassade på mot korven. Mustangerna hade försetts med olika färger på kulorna för att på så vis senare kunna veta vem som hade skjutit på respektive korv. Antalet träffar registrerades genom att man räknade antalet färgade kulhål. Ett korvdragarpass kunde ibland röra sig om 4-5 timmar och innebar åtskilliga korvväxlingar.

Övning i luftstriderna övade vi över i förväg utsedda områden och dessa utkämpades alltid man mot man på någon av F 16:s målbanor. En av dessa var belägen över Lårstaviken, en långsmal vik som sträckte sig i öst-västlig riktning av Ekoln sydväst om Uppsala. Dessa luftstrider ägde ibland rum över Funbosjön (öster om Uppsala), eller över Tämnaren som låg cirka 4-5 mil norr om F 16. Man höll sig mellan en lägsta tillåtna höjd på 1500 meter till maxhöjden 4500 meter. Framflygningen skedde alltid i rote (2 fpl) och på målbanan gjorde vi uppdelning och utflygning där det gällde att få upp maximal hastighet innan man svängde till kontrakurs. Sedan dök man för att få upp högsta fart inför mötet med motståndaren d.v.s. rotekompisen som nu iklädde sig motståndarrollens roll.

"Sexan" öppnar sitt "kontor" för ytterligare ett tufft flygpass! Dessa var vanligtvis långa och ibland rejält fysiskt påfrestande. Särskilt vid övande av kurvstrid oftast under både många och höga G-belastningar. Efter avslutad strid kände de sig oftast som "man släpat ett piano uppför en trappa!", vilket ju säger en hel del. Några G-dräkter inköptes ej av svenska flygvapnet i anslutning till mustanginköpen trots att "färdigutvecklade" sådana anti-G-byxor var i allmänt bruk inom samtliga USAAF Fighter Groups vid tiden för slutstriderna över Tyskland under våren 1945. Nu var emellertid Luftwaffe inte längre något reellt hot utan var vid denna tid snarare att betakta som "a non existent threat!", alltså ett icke längre existerande hot för Army Air Force som faktiskt hade "air superiority" vid denna tidpunkt. Det "tredje riket" var i praktiken redan"kaputt"... Man kan se att ryggfallskärmen är rejält platt - lågprofil skulle vi säga idag - och i stället för att ha en tjock sittfallskärm knske det av nödvändighet krävdes en "sittkudde" för dessa tonåringar..? Ryggfallskärmen är av typ Pioneer P-3, Denna nya skärmtyp anskaffades som nymateriel från U.S.A. 1945. Notera de "pluggade" cal .50 kanonerna på bilden ovan! Foto: Evert Andersson via Rolf Jung

Mustang-pilots_anti_G-3a-pantsUK_1944.jpg (75944 bytes)

- Bilden är faktiskt smått unik och visar sju amerikanska stridspiloter ur 8th Air Force 352nd FG. Bilden skall ha tagits sommaren 1944 vilket åtminstone vad gäller årstiden verkar rimligt. Det är svårt att avgöra om samtliga ff (pilots) är utrustade med G-dräkter (Anti-G-pants), men helt klart är det att de de fem i förgrunden har sådan utrustning. Tvåan från vänster har flygoverall över sin dräkt, men slangkopplingen är klart skönjbar vid hans vänstra höft. Nr tre har type A-2 jacka av läder. Skuggorna är korta och en "Nissen hut" kan urskiljas till vänster i bild varför fotot utan tvivel tagits i ETO. Vid denna tidpunkt hade svenska piloter antaglien inte ens hört talas om denna nymodighet med Anti-G byxor annat än av de flygförare som hade varit - eller var - störtbombare! Hur som helst återstod det många år innan svenska flygvapnet insåg fördelen - och så småningom - den direkta nödvändigheten av att införskaffa dylika "G-dräkter". Exempelvis levererades "type G-3A" till Army Air Forces av flera kontrakterade tillverkare, bl.a. Munsingwear och Berger Brothers. Möjligen kan orsaken ha varit att dessa Anti "G" Suits av amerikanarna betraktades som så pass innovativa, att de av denna anledning inte utbjöds till försäljning som war-surplus vid denna tid (1945-1947) eftersom dräkten bevisligen gav de amerikanska piloterna klara fördelar under kurvstrider mot fienden. Man kunde "pull more G:s", dvs. svänga under högre belastning än vad motståndaren var förmögen till utan att drabbas av grey- eller blackout och som kunde betyda liv eller död i en s.k. "dog fight" med fienden.

"Fempoängsbilden" på vit Bertil s/n 26003 var den första av de två kamouflagemålade Mustangerna av D-typ. Den andra var blå Niklas som beskrivs ovan. Notera att denna Mustang saknar s.k. spinnfena eller "dorsal fin" som amerikanarna benämnde denna i efterhand påbyggda "plåt" som förbättrade den vertikala stabiliteten på alla "bubble top" modeller. I maj månad 1944 anlände de första mustangerna av D-modell till England. Det var med högt uppskruvade förväntningar som de amerikanska piloterna runt om på de olika baserna samlades kring de nyanlända mustangerna. Mustangen, med modellbeteckningen P-51D-5-NA (NA stod för North American), hade nu fått en droppformad huv vilket i ett slag gav typen en enastående runtomkringsikt. Den hade även försetts med förstärkt beväpning men hade den nackdelen att detta även ökade på vikten. De amerikanska piloternas entusiasm dämpades något efter ett antal kontrollflygningar, där det visade sig att den nya D-modellen inte uppträdde lika väl i luften som deras gamla B-modeller! Den steg långsammare och lika illa var det i planflykt. Men vad som än värre var: D-modellen visade sig ha påfallande dålig stabilitet i vertikalplanet och var en direkt konsekvens av den sänkta ryggåsprofilen mellan cockpit och fena. Man kom fram till att det snarast måste monteras en "fin fillet" (25) för att bättra på den försämrade stabiliteten. Först under augusti 1944 nådde modifieringssatserna England. Under tiden hade fabriken NAA i Californien hunnit leverera 650 st. P51D-5-NAs vilka därför måste modifieras "i fält". Senare levererade modeller kom att byggas med denna ryggåsfena redan i produktionslinjen och modellen benämndes därefter P-51D-10-NA. Uppgraderingen inkluderade även installationen av en radiokompass typ MN-26C. Huruvida 26003 hade denna kompass är obekant. Ingen av de mustanger av senare modell, nämligen P-51D-20-NA och som kom att levereras till flygvapnet hade emellertid någon radiokompass installerad.
Foto: Ulf Gummesson via Rolf Jung

Stabilitetsproblemet ansågs löst och alla Mustanger efter 44-413902 var modifierade när de lämnade fabriken i Inglewood. Men egentligen uppnådde man aldrig samma goda stabilitet som utmärkte B-typen. Problemet kvarstod till viss del ända fram till H-modellen. Inte förrän denna hade utrustats med en modifierad och högre stabilisator blev man kvitt problemet. Som en direkt jämförelse mellan bilderna ovan har B-modellen vit David, 26001 medtagits. Detta är den avlutade f.d. "Z-Hub" som f.ö. utprovades av Assar Svensson kort innan D-mustangerna levererades till Bromma av amerikanska piloter. I senare leveransomgångar av surplusmustanger kom dessa både att flygas och transporteras landvägen från amerikanarnas surpluslager i Tyskland. Bilden ovan är emellertid tagen ca fem år senare och kan dateras till den 27 juli 1950 och är tagen av Lars Olausson som vid denna tid flög J 26 på F 16. I bakgrunden kan man ovanför nosen på vit D se två st. - då - relativt nyuppförda byggnader till hörande 3/div? och något till höger om den uppfällda huven skymtar en s.k. "jordkulehangar". Vad byggnaden till höger brukades till är ej bekant.

Notera att gräsfältet där vit David står uppställd har förstärkts med s.k. pierced steel planking, - PSP, d.v.s. perforerad stålplank, även den sannolikt amerikansk "war surplus". Ärnafältet hade ännu inte fått sina permanentade banor av betong utan dessa tillkom först senare. Då flottiljen sattes upp 1943 var utformningen den traditionella. D.v.s. ett gräsfält med ca 1500 meters utsträckning i längd och bredd. För Uppsala stads räkning hade påbörjats ett flygfält redan 1939 vid Ärna, men flygfältet överläts till flygvapnet år 1942.
Omfattning och utseende av Ärnafältet går att se genom att klicka på länken sist i detta stycke. Sträckningen markerades med röd-gula gränsmarkeringsskärmar. Med dåtidens flygplanstyper och flygverksamhet var det en fördel med ett stort gräsfält eftersom behov av att starta och och landa mot vinden var större än som nu är fallet. Särskilt som man ofta startade i anslutet förband, grupp eller division. Med de vanligaste rådande vindriktningarna, samt ut- och inflygningsmöjligheterna som grund, fastställdes senare stråkriktningar för start och landning. Nackdelar med gräsfälten var att dessa under regn- och snösmältningsperioder förvandlades till leråkrar. Av denna anledning använda man sig i viss mån av stålplank som omnämns ovan. Denna möjlighet förefaller ej ha utnyttjats fullt ut och det byggdes aldrig ett komplett bansystem av PSP i likhet med USA:s Fighter Groups stationerade under VK2 på de f.d. engelska flygbaserna som saknade permanenta banor i East Anglia. Utvecklingen med att anlägga betongbanor nådde F 16 först i samband med att Luftfartsstyrelsen byggde den s.k. "Atlantbanan" och som stod klar 1946. Denna bana, kallad "03-21" blev 1700 meter lång och 49 meter bred och i anslutning till banans norra del anlades en uppställningsplatta och som osökt kom att omnämnas som "norra bantorget". Tanken med Atlantbanan var den, att - utöver för rent militärt bruk - skulle fungera som reservlandningsmöjlighet för det civila flyget och därför fick detta namn, som syftade på att man någon gång i framtiden kunde förvänta sig att ta emot flygplan efter färd över Atlanten. Det skulle emellertid utbyggas ytterligare en sådan permanent bana, men först flera år senare. 1952 började arbetet med nästa bana som kom att korsa den första. Här kan man se bansystemet som det såg ut under propellerepoken.

Denna vackra bild verkar att vara tagen en lika vacker sommardag - osäkert vilket år. Fotografiet har funnits i Webmasters samlingar© i "åtskilliga" år och på detta ex. går det att utläsa serienumret 26014. Därmed kan konstateras att Mustangen inte kan vara Ludvig från 2/div, men väl röd Ludvig och just detta fpl figurerar i en haverirapport från maj 1950. Under gruppflygning i trakten av Vassunda strax söder om Uppsala kolliderar

26016 och 26089 med varandra under flankväxling. Båda flygplanen totalhavererar och 26014 som också ingår i gruppen, erhåller splitterskador från de kolliderande maskinerna, men kan ta sig hem till flottiljen. Vid händelsen tillhörde samtliga fpl Kgl Flygkadettskolan (F 20) och 26014 var därför märkt s14, vilket innebär att bilden ovan rimligtvis har tagits någon gång. i mitten av hellre än i slutet av 40-talet. Fpl saknar märkning med 1/div berömda märke med "hästen i ringen" och som fanns åtminstone från år 1946. Längst t.v. vid horisonten sticker taket upp på G:la Upsala k:a bakom träden i ungefär i nordostlig riktning. Ovanför röd Ludvigs fena syns kanslihusbyggnaden på Bärbypartiets högsta del med det tillbyggda TL-tornet på taket där den solbelysta vita husgaveln pekar ung. rakt i väster. Tornet blev med tiden för litet och omodernt och år 1964 byggdes ett nytt torn mitt på kanslihuset. Det gamla tornet fick stå kvar och övertogs av meteorologerna. Vid flottiljens 40-årsjubileum 1983 fanns det gamla tornet kvar och var nu en utmärkt "utsiktsplats" där webmaster (med särskilt tillstånd) hade förmånen att kunna fotodokumentera de minnesvärda händelserna som pågick denna dag!
Foto: Webmasters samlingar. Fotograf okänd.

Bilden ovan har ~~sannolikt~~ tagits med ortokromatisk film. Om man betraktar kronmörket så upptäcker man, att det fält som i verkligheten är utfört i blått, är påfallande mycket ljusare än den omgärdande cirkeln och de tre kronorna, som ju är utförda i gul färg. Det borde ju normalt förhålla sig precis tvärt om i sv/v kan man tycka. Skillnaden blir uppenbar då man jämför med den lilla sv/v bilden nedan till höger. En bild där webmaster poserar framför 26158 (gK) på Skellefteås flyggplats och där fotografen åter är Hans Svensson. Vid det här fotograferingstillfället har det gått cirka 50 år sedan Hasse plåtade 26127. Då han vid detta tillfälle tog sin (då) smått olagliga bild har han senare beskrivit hur ff med bestämda gester (antagligen) sökte få honom att avstå från att ta någon bild med sin nya 35mm kamera! Som tur var förstod Hans inte riktigt vad piloten menade och han förvandlade scenariot till ett "civilt tidsdokument" - som knappast var av sådan karaktär, att detta kunde avslöja några som helst militara hemligheter. Det förstod Hasse däremot och detta resonemang måste nog anses som mycket tursamt för senare tiders mustangfantaster! 26127 avskrevs påföljande år och kasserades efter att ha deformerats under överbelastning (8,2 G) vid avancerad flygning.

Här startar J26 gul Kalle 26158 från Vallentunafältet som senare kom att visa sig vara för absolut sista gången. Foto: Webmaster©

F.d. J 26 "gul Kalle" 26158 som ägdes av Flyg-Expo AB Västerås 1986-2002 (SE- BKG) blev med tiden en alltför betungande ekonomisk belastning att operera från Sverige och kom därför ännu en gång att hamna på sin gamla krigsbas Duxford i England, som under andra världskriget var tillhåll för USAAF:s 78th Fighter Group (83rd squadron). Denna mustang inköptes 1949 bland 50 st. surplus-mustanger i en tredje och sista inköpsomgång för det svenska flygvapnet. Bl.a. hamnade detta exemplar på Kgl. Upplands Flygflottilj. Efter "många turer" återvänder fpl till Duxford, där det nu drivs av The Fighter Collection sedan 2002. På bilden har den återfått samma "kostym" som den en gång hade innan det svenska flygvapnet gav den en svensk och striktare uniform. En liten detalj skiljer det dock idag! - Den gula punkten i navet på landsställshjulet har tillåtits att sitta kvar - och cirkeln förefaller därmed vara sluten! Bilden nedan visar "Kalles" sista start från Vallentunafältet efter att under en period av återkommande besök varje år visat upp sig i samband med Lions Flygdag. En fantastisk förmån och nästan osannolik händelse för alla sanna mustangentusiaster. Var det faktiskt bättre förr?

1943
1944
1945
1952
1961
1974
1976
1982
1986
1993
1994
1996
1998
2001
2003
2003

Kgl Upplands flygflottilj sätts upp enligt 1942 års försvarsbeslut (försvarsplan). Invigningen äger rum den 1 juli.
Jaktflygplan J 22 anländer. Flygflottiljens fana med förbandssymbol bestående av en Vase överlämnas i september.
J 26 Mustang ersätter J 22 då de första fem mustangerna anländer den 10 april.
Reaåldern. J 29 Tunnan blir flottiljens första jetdrivna jaktflygplan.
Överljudsflygplanet J 35 Draken tillföres flottiljen.
Drakenversionen J 35F anländer.
En lätt attackdivision med SK 60 sätts upp i krigsorganisationen.
5. divisionen tillkommer. Helikopter 3 tillförs.
JA 37 Jaktviggen börjar att ersätta Draken.
Upplands flygflottilj firar 50-årsjubiléum med flygvapnets huvudflygdag "Flygdagarna -93" .
F16 får ny förbandssymbol med riksäpplet - Upplands Vapen - och den gamla symbolen med vasakärven utgår.
Flottiljen tilldelas en ny fana med sjuuddig stjärna representerande de sju förband som F 16 har traditionsansvar för.
Typinflygningen JA37 flyttas från F4 till F16, hela GTU-verksamheten hamnar på F16 i GTU-Ny. Helikopter 3 byts ut mot Hkp 10.
F16 flygdag "Air Show 2001" med internationellt deltagande.
Flygskolan för grundflygutbildningen GFU överförs från F 10.
I enlighet med Riksdagens beslut den 16 maj 1996 avvecklas Upplands flygflottilj F 16 den 31 december 2003 och blir därmed historia.


Skellefteå 1999: The right stuff? Yeah - but only the jacket type A-2 Foto: Hans Svensson©	"Mustisen" var alltså inte precis en liten maskin som synes.

"Idag är i morgon historia"
	*/Sven-Olof Olson, f.d. C F20, C F16 , CFV*


Upplands Flygflottilj
* 1943 † 2003