Flygvapnets Reservflygskola / Flygreservskola
Eslövfältet  1940-1946

 svingar.png (10106 bytes)

Denna artikel har tidigare varit publicerad i Flyghistoriskt Månadsblad nr. 11-1984 och
presenteras här i en något nedkortad och lätt redigerad återgivning. En läsning av originalet rekommenderas
varmt. Originalversionen innehåller dessutom ett mycket intressant bildmaterial från den tid "det begav sig!"


Glimtar ur Eslövs Flygfälts Historia

eslovny.gif (11046 bytes)
Eslövs vapen från 1911


Anläggandet av Flygfältet
(Av Sven-Dage Sjunnesson)

Efter en blygsam början i mitten av 1920-talet hade svenskt linjeflyg i början på 30-talet kommit att stå på stabila ben. Dock fanns  här, som på andra håll i norra Europa och norra USA, problem att upprätthålla regulariteten. Hindret var oftast dåligt väder och mörker. Man flög post till kontinenten om nätterna och försökte komma fram i praktiskt taget alla väder, vilket nog imponerade på andra länders postflygare. Uttrycket "Nur Deutschen und Idioten fliegen Nachtpost" anspelade även på oss skandinaver.

Hjälplandningsflygplatser och flygfyrar
Ett steg i riktningen att öka navigerings- säkerheten var det beslut riksdagen tog i början av 30-talet, att anlägga ett antal hjälplandningsflygplatser utefter luftlederna Stockholm-Malmö och Malmö-Göteborg-Oslo. Till en början ansågs att de borde ligga med c:a 10 mils mellanrum. Man stannade till slut för avståndet c:a 5 mil. Dessutom skulle anläggas starka flygfyrar på var 2:a till 3:e mil samt kompletterat med markradiostationer. Flygfyrarna med sina 2 milj. normalljus skulle ge en lysvidd av 60-70 km vid medelgod sikt.
Under 1930-talets första år hade som en följd av den ekonomiska depressionen läget på arbetsmarknaden försämrats oroväckande. Stor arbetslöshet rådde inom alla yrkesområden. En Statens Arbetslöshetskommission (AK) inrättades. Denna skulle driva arbeten med vägar, broar, vatten- och avloppsanläggningar mm. Den kom också att handha anläggandet av de beslutade hjälplandningsflygplatserna.

Eslöv projekteras
I Eslövstrakten, belägen utefter luftleden Malmö-Stockholm samt c:a 5 mil från Malmö, skulle anläggas en första hjälplandningsflygplats på sträckan. Den relativt flacka delen omedelbart öster om tätorten ansågs lämplig ur flera synpunkter. Man hade konstaterat att här var dimfrekvensen lägre än på Bulltofta. Då det var dimma i Eslöv var det klart på Bulltofta och oftast tvärtom. Staden låg vid en järnvägsknut, lämpligt för passagerare om landning tvingades ske i Eslöv. De topografiska förhållandena slutligen var sådana, att man utan alltför stora massförflyttningar fick en jämn yta med nästan cirkulär form och med gräsrullbanor på minst 600 meters längd. En klass II-flygplats enligt dåtida klassificering. Den 15 oktober 1934 igångsattes arbetena med Eslövs flygfält. Den hade med start den 17 september, föregåtts av en mycket noggrann höjdavvägning. Till ansvarig  att leda arbetena hade utsetts bergsingenjören Hilding Dunér.

Fältarbete modell 30-tal
Den arbetsstyrka Hilding Dunér hade till sitt förfogande var arbetslösa från i första hand Eslöv men även från Lund och Malmö. Arbete erbjöds i första hand gifta arbetslösa familjeförsörjare. När den kvoten fyllts gavs i andra hand arbete till ungkarlar.
Arbetsstyrkan uppgick till mellan 25 och 112 man under de år arbetet pågick. för att ge arbete till så många som möjligt utfördes självfallet allt arbete för hand. F.ö. fanns på den tiden ytterst primitiva gräv- och schaktmaskiner. Till hjälp hade man dock hästar inhyrda. Dessa drog smalspårbundna tippvagnar, som lastades för hand. Arbetet bedrevs så, att först bortschaktades all matjord, vilken upplades i tre jättelika högar. Sedan schaktades och fylldes så, att marken fick erforderlig planhet. Därefter utlades åter matjorden. Till sist nedlades dräneringsledningar efter senaste idéer. Arbetsmiljö var ett ännu ouppfunnet ord. Raster och måltider intogs i mycket primitiva träbaracker. Arbetet fortgick i ur och skur. Man fick hålla sig med helt egna arbets- och skyddskläder.
Några smärre uppehåll gjordes under sommaren 1935 på grund av hettan. Transporter till och från arbetsplatsen till Eslövs station skedde i järnvägsvagn utefter "Östra Skånes Järnväg" från vägkorsningen vid Asmundtorpsgården. Det mesta markarbetet var avslutat 1936. Då hade c:a 65.000 kbm matjord schaktats och återfyllts och c:a 30.000 kbm lera förflyttats. Allt för hand, till en kostnad av 140.000 kr. Denna kostnad innefattade även nedläggning av dräneringsledningar. Arbetslönen hade varit c:a 50 öre/tim. 1938 hade flygfältet fått gräsyta samt försetts med belysta fältmarkeringar samt dito vindriktningsvisare. Totalkostnaden hade stigit till 275.000  kr. På våren 1939 invigdes flygfältet genom landning med en Bücker Student från Aeroklubben i Malmö
Från beslut till färdigställandet av flygfältet hade emellertid flygplanen utvecklats till sådan storlek och vikt, att gräsrullbanor på 600 meters längd hade blivit otillräckliga även för hjälplandning. I samma takt hade navigeringshjälpmedlen utvecklats så, att man ej heller hade så stor nytta av den optiska vägledningen med flygfyrar.

Nya tider - nya uppgifter
Andra förändringar hade också skett ute i världen. Ett krig ansågs oundvikligt. Sverige måste se till att neutraliteten kunde upprätthållas. Fler flygförare måste utbildas för att föra de militärflygplan som i rask takt tillfördes flygvapnet med anledning av oron ute i världen. Snart efter färdigställandet kompletterades Eslövs flygfält med sådana anordningar, att det skulle kunna användas av Flygvapnet för den nyinrättade reservflygskolan. Fyra hangarer samt diverse baracker för administration, lektioner, marketenteri mm uppfördes. Runt fältet påbörjades anläggandet av skydd i form av täta taggtrådshinder samt försvarsnästen för skyttepatruller och luftvärn. Byggnader samt det mesta av försvarsanläggningen hade färdigställts i januari 1940, då reservflygskolan tog flygfältet i besittning.

Flygfyr 124E -  angöringsfyr Eslöv flygplats här!handarleft.gif (183 bytes)

Reservflygskolan
(Av Torsten Höjrup, Eide Lindelöv och Hans Rehnvall)

Den 29 januari 1940 inställde sig i Ljungbyhed ett 80-tal*) unga män, vilka antagits som värnpliktiga flygföraraspiranter. Efter utrustning, genomgång av flygplan samt presentation av lärare hade man snabbt transporterats till Eslöv. Aspiranterna inkvarterades i den nyligen nedlagda sockerfabrikens kontorslokaler och disponentbostad. Det var trångt men god sämja rådde.

Restaurang Cecil
Alla måltider intogs i den andra änden av staden i den från Folkets Park rekvirerade inomhusdansbanan och restaurangen Cecil. Den låg dock på vägen till flygfältet. Alla förflyttningar från bostad till utspisning och vidare till flygtjänst och lektioner företogs till fots oftast i samlad trupp. På morgonen från förläggningen till Cecil och vidare till flygfältet. Fram och tillbaka på lunchen från flygfältet till Cecil. På kvällen åter till förläggningen via Cecil.
Flyglärare och övrigt befäl inkvarterades privat på olika sätt i staden. Värnpliktiga mekaniker och vaktpersonal i en större villabyggnad samt på Cecil. Allt var primitivt med tvätt- och toalett utrymmen på gården.
Man hade kommit till en fix och färdig skolflygplats. Anordningar för bostad och utspisning hade iordningställts på imponerande tid. Allt var enkelt, på gränsen till primitivt, men väl fungerande.

Utbildningen startar
Flygskolningen, teori samt militärutbildning började omedelbart. Organisationen för detta var enkel men effektiv. Som skolflygplan typ I användes Focke Wulf Stieglitz Sk 12 och som typ II. North American (NA16), Sk 14 till ett antal av c:a 40 st. av typ I och 20 st. av typ II. Den 9 april 1940, vid tyskarnas inmarsch i Danmark och Norge, avbröts verksamheten i Eslöv. Hela skolan flyttades snabbt till Eskilstuna (RFS II).

Efter endast sex och en halv månaders utbildning examinerades aspiranterna den 9 juli 1940. Ett 40-tal var kvar efter alla gallringar. Var och en hade fått c:a 120 timmar flygutbildning och ansågs mogen för GFSU. Skoltiden hade kunnat förkortas tack vare goda lärare med gott sinne för pedagogik, samt förstås läraktiga och ansvarsfyllda elever, bland vilka några hade motor- eller segelflygutbildning före inryckningen i flygvapnet.

Åter i Eslöv
Följande kurs, som startade i februari 1941, gav ingen snabbutbildning. Den varade 9 månader och gav eleverna c:a 140 timmars flygutbildning. Sk 12:orna hade utbytts mot Klemm 35, Sk 15. Under den hårda snörika vintern försågs flygplanen med skidställ. Våren kom sent.
Sista kursen avslutades i oktober 1946. Då hade flygvapnet ställt in sig efter fredsförhållanden och utbildningen för korttidsanställd flygande personal ändrats.
En epok i  historia var därmed definitivt slut.

FLYGFÄLTET

 

SKOLFLYGPLANEN

TYP 1

Sk 15A från FRS vid Eslövs flygfält omkring 1942-43.  Flyghistoriskt Månadsblad 11/1984   (Foto: Sven Boijner)

eslov_frs45.jpg (32502 bytes)

Sk 15, Klemm 35. "Ett 20-tal flygplan stod uppställda i snörräta rader"  Foto: Holger Ängeskog ©, FRS-45

Bilden ovan är från boken "Jaktflygare på Kungliga Svea Flygflottilj F 8 1945-1951" av Holger Ängeskog med tillstånd från förf.

Flygvapnets uppbyggningsperiod under andra världskriget krävde utbildning av många förare. Av denna anledning organiserades flygreservskolan i Eslöv. De vid flygskolan i Ljungbyhed disponibla skolflygplanen räckte inte till för att förse ytterligare en skola med lämplig materiel. Under det pågående kriget var det mycket få länder som kunde sälja flygplan av någorlunda modern slag. Så småningom gav tyskarna tillstånd till försäljning av 75 st. Klemm 35 vilka levererades under 1940. KL 35 hade konstruerats redan 1935 och hade använts bl.a. inom Luftwaffe och de flygplan som kom till Sverige var därför inte helt moderna, men utprovade och modifierade i enlighet med de tyska erfarenheterna. Den svenska militära beteckningen på "Klemmen" blev Sk15 och fanns inte bara  vid flygskolorna vid Ljungbyhed och Eslöv utan kom så småningom också ut på flottiljerna. Även vid Flygkadettskolan var Klemmen en känd profil. Flygplanet var omtyckt av både lärare och elever. Det hade god roderharmoni och var "snällt" i alla manövrer. Långa flygpass vintertid kunde i de helt öppna sittbrunnarna blev därför något kylslagna. Motorn var en fyrcylindrig Hiirth 504 på 105 hp och flygplanet hade en maximal höjd på ca. 4000 meter beroende på version. Detta fpl har tidigare kunnat ses på Flygvapenmuseum i Linköping men anses uppenbarligen inte längre vara så pass intressant att det står utställt på museet, utan har i stället förrådsställts här! Ett lindrigt sagt olyckligt beslut.

klemm-35_sk_15-farg.jpg (74633 bytes)
Sk15 Klemm 35. Finns  tyvärr ej längre utställd på Flygvapenmuseum i Linköping.

TYP 2

sk14prot.jpg (26305 bytes)
Sk 14 "Originalet" FV nr 671 anlände till Sverige från USA i augusti 1937 och användes för utprovning under två års tid. 

sk14_2.jpg (21961 bytes)
Sk 14 A med den italienska motorn Piaggio PP VII resulterade i en lite annorlunda profil pga. den större motordiametern.

Evert_Andersson_Eslov_FRS-45_SK14.jpg (57575 bytes)
Sk 14 A-135 och flygeleven nr 6 Evert Andersson, FRS-45.  Foto: E. Andersson ©

Sk 14A var av samma utförande som typ Sk14 utom beträffande motorinstallation, instrumentering samt olje-, start- och eldsläckningssystem och hade en 7-cylindrig luftkyld Piaggio P VII C 16 bis (PP VII) på 525 hk vid 2200 rpm (start) och 500 hk vid 2100 rpm under stigning.1950 rpm (marsch) och effektuttaget var då 390 hk på 2700 m höjd. Ekonomisk marsch låg på 1850 rpm 370 hk/2400 m. Den var utrustad med en 2 bladig träpropeller med en diameter av 2.70 m. Antal byggda: 83 st. Ovanstående data och prestanda är hämtade ur Flygvapnets bok Flygplan Typ Sk 14 Beskrivning 1941. [Stockholm 1942]. Tillägg: Flygplan Typ Sk 14A Beskrivning 1945 [Stockholm 1945].

Flygplanets vingar och stabilisator var målade i orange färg. Resterande ytor i flygvapnets grågröna färgton (se färgbilderna nedan). Inget exemplar av Sk 14 sparades till eftervärlden. En replik av denna viktiga flygplanstyp för Sverige finns (fanns?) numera att beskåda på Flygvapenmuseum i Linköping. 

Svensk Flyghistorisk Förening - SFF - hade haft ansvaret för "Projekt Sk 14" vilket gick ut på att söka återskapa en Sk14 in i minsta detalj till Flygvapenmusei samlingar eftersom någon sådan flygplanstyp beklagligtvis inte fanns bevarad till eftervärlden. Projektet påbörjades för cirka 30 år sedan och var ett samarrangemang mellan SFF, Flygvapenmuseum, Linköpings kommun och SAAB. Efter att man lagt ner cirka 17.000 arbetstimma kunde i oktober 2002 transporten från loalerna på f.d F18 Tullinge äntligen styra kosan till flyvapenmuseums lagerlokal i Linköpingstrakten för ihopmontering, märkning och inväntan på att få visa upp sig vid rätt tillfälle. På bilden nedan har efter synnerligen väl genomfört projekt och inte minst en enastående arbetsinsats, har på bilden nedan denna Sk14 just officiellt överlämnats till den dåvarande chefen för Flygvapenmuseum Sven Scheiderbauer. Gruppen nedan som under många strävsamma år gjort det praktiska arbetet, ses från vänster vid vingen Benny Karlsson, Per Björkner, Sölve Fasth (projektledare), Villy Karlsson och bakom sittande på vingen Tor Jonsson. Roland Thorén, som också är en av de som arbetat med flygplanet i många år var tyvärr ej närvarande. Samtliga erhöll som ett tack från Flygvapenmuseum en tavla, föreställande en Sk 14 ovan molnen (högra bilden nedan) och som målats av Roger Middlebrook. Konstverket var unikt framtagen just för detta tillfälle. (Svensk Flyghistorisk Förening).

sk14-fvm-samlingar.jpg (223492 bytes) Sk14_flygvapenmuseum_2003-12-20.jpg (201997 bytes)
Överlämningen från SFF till museet ägde rum under högtidliga former den 17 december 2003 i samband med att motorflyget firade 100-års jubileum.
(Högra bilden: foto Christer Lokind, SFF)

sk14_form.jpg (9440 bytes)

Bilden ovan visar 18 st. Sk 14 som här bildar Upplands vapen - Riksäpplet. En betagande syn som endast har flygplanstypen gemensamt med Eslöv. Det är nyutexaminerade officerare från  Kgl Flygkadettskolan i Uppsala  år1945, som flyger. De kommer från den första kursen som utexaminerades vid F 20 efter det att kadettskolan flyttat från Ljungbyhed till Uppsala 1944. [FVM].

FLYGLÄRARE

flyglarare_frs_ii.jpg (46185 bytes)
Skolchefen Sven Uggla (iförd  flygarstövlar) med flyglärare vid andra reservflygskolan - RFS II  - året är 1940.

*) RFS II rekryterades till hälften av 45 st. civilflygare med certifikat, men eftersom detta ej täckte flygvapnets behov fylldes resterande antalet av ytterligare 45 st. vpl. ur flygvapnet. Chef för skolan var löjtnanten Sven Uggla. Förste flyglärare för avdelning 1 (certifikatinnehavarna) var löjtnanten Ivar Strokirk. Chef för avdelning 2 (vpl.) var löjtnanten Sten Ahlfors. Som flyglärare fick han några fänrikar, som Fredrik Bissmark och reservarna Wallén och Lindblad, samt några i all hast flyglärarutbildade kadetter, som Joel Pettersson, Ulf Cappelen-Smith, Olle Larsson, Per Svensson, Hans Rehnvall och Sven Save. Men dessutom fick Uggla med sig fyra erfarna underofficerare, som tidigare hade tjänstgjort som flyglärare och därmed bildade en god ryggrad i reservflygskolan. Strokirk omkom 1950 i en tragisk markolycka på F 5 Ljungbyhed, när hans fpl påkördes på marken under rådande snöyra. Han träffades därvid så illa av propellern att han avled av skadorna. Strokirk var då major och chef för Kgl Krigsflygskolan F 5.


e-post


Till Huvudsidan! Använd "Bakåt-knappen" för att komma tillbaka till huvudsidan. Har du just surfat in på den här sidan så klickar du på pilen t.v.